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項(xiàng)目：IL新柏林I-72大橋

       檢測(cè)計(jì)劃：在瀝青鋪層的橋面上部署一臺(tái)超聲裝置來(lái)確定橋面的穩(wěn)定性，從橋面底部向上進(jìn)行掃查。大橋南行車道最近被輾壓過(guò)，看到有兩處瀝青惡化嚴(yán)重的區(qū)域進(jìn)行過(guò)修補(bǔ)。超聲裝置被部署在北行車道的底部，看看能否在未輾壓的瀝青部分下方測(cè)量混凝土損傷。
       掃查之后，發(fā)現(xiàn)北行車道被輾壓過(guò)，沒有觀察到過(guò)度損壞的明顯信號(hào)，采用鏈?zhǔn)教綔y(cè)確定沒有檢測(cè)到損壞信號(hào)。

       目視觀察：這個(gè)建筑是一座具有中心圍欄的四車道橋梁，鋼箱梁支撐的混凝土橋面厚度超過(guò)203mm，鋪裝了大約50到75mm的瀝青層。橋跨橫跨橋墩位于中間的四車道洲際公路（如圖2所示）。北行車道在距南側(cè)橋邊緣的往北3692mm到3048mm處出現(xiàn)瀝青開裂，圖1提供了工作開始前的照片，照片是2013年從谷歌圖片上采集到的，觀察到損壞的區(qū)域沿著南北行車道的白色線。
       結(jié)果：橋面的瀝青路基垂直（圖2）和平行于（圖3）頂部車流方向，從橋面底部得到地圖模式圖像（注意這些圖像是與大橋物理方向反向的，圖像頂部對(duì)應(yīng)于橋面的底部）。在垂直方向上，可以觀察到縱向鋼筋大約在60mm和110mm的深度，整個(gè)混凝土板大約200mm厚，在150mm深的位置還觀察到一個(gè)長(zhǎng)約150mm的反射體，但是隨后的探測(cè)還不能確定這個(gè)反射體。在平行方向上，檢測(cè)到兩層橫向鋼筋，混凝土全層厚度大約在200mm。

       為了鑒別橋面南行車道修補(bǔ)過(guò)的區(qū)域，我們捕捉到了地圖模式下的掃查圖，圖5和圖4是由MIRA的標(biāo)準(zhǔn)軟件包產(chǎn)生的。由于橋面被輾壓過(guò)而顯得非常粗糙，設(shè)備不能自動(dòng)確定一致的波速，在目前的圖像后處理過(guò)程中，合成孔徑聚焦（SAFT）數(shù)字圖像處理軟件允許定義一個(gè)靜態(tài)的聲速。 圖5表示已修正過(guò)的圖4的B掃查圖。我們預(yù)測(cè)混凝土橋面有修補(bǔ)和未修補(bǔ)區(qū)域的材料性能會(huì)有明顯不同，但是在采集的圖像中，在修補(bǔ)區(qū)域并沒有觀察到明顯反射體。
       討論：獨(dú)立的設(shè)備采用簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)收集從鏟車上進(jìn)行掃查。使用卷尺很難準(zhǔn)確測(cè)量啟停位置（圖6），對(duì)于將來(lái)的橋底掃查，將會(huì)使用一種全站儀來(lái)測(cè)量排列橋面結(jié)構(gòu)的頂部和底部掃查位置。
掃查瀝青涂層面下的混凝土橋面，基于反射體信號(hào)可以成功鑒別鋼筋位置和評(píng)估混凝土整體損壞水平。掃查北行車道預(yù)期有惡化的區(qū)域，在有瀝青惡化的區(qū)域沒有看見損壞的反射信號(hào)。觀察到MIRA設(shè)備檢測(cè)損壞時(shí)也存在潛在的誤檢，因此采用傳統(tǒng)聲波探測(cè)無(wú)法確定。

       使用MIRA掃查輾壓過(guò)的表面會(huì)妨礙檢測(cè)波速，這種妨礙會(huì)導(dǎo)致無(wú)用信息出現(xiàn)深色圖像。我們提前假定一個(gè)波速值常量，采用Open SAFT對(duì)生成的圖像進(jìn)行處理，在被輾壓過(guò)表面生成的掃查上仍然觀察到了明顯的噪聲，由于假定的聲速值設(shè)置，全厚度底波反射的位置也會(huì)出現(xiàn)偏離。